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2010-05-12

內捷的問題重重,監委只是糾正而已嗎!


監委今天「糾正」柵湖線,監委終於說了:文湖線案最讓人爭議的就是土建綁機電,以小綁大,開標只見土建標廠商,不見機電標廠商,無法選擇機電廠商及審查機電廠商資格,機電廠商無法參與公平競爭,監委說,文湖線從規劃到完工歷時20餘年,預算也從民國78年議會通過的新台幣247.66億元預算,一直追加到637億元,而機電工程隨物價調整部分還沒納入,未來經費只會更多不會更少。如果比較每公里造價,78年原核定採高架設計,每公里造價27.22億元,後因中高運量爭議、路線變更、增設松山機場站及物價調整等,98年通車營運核算每公里造價增為43.05億元,增幅達58.18%,顯見捷運局辦理內湖線規劃設計、施工及履約管理過程並不周延。


看完監委的談話,此時,我們再回顧2009年7月19日時,馬英九的高層發言人回應我在議會「三問馬英九」的回答竟是……馬政府高層說,「這些都是年輕議員,不了解內捷決策」。高層表示,行政院在民國82年核定興建內湖捷運,當時採中運量高架系統,經費預估新台幣400多億元,評估可滿足到2030年的運量需求,但台北市議會決議採取高運量地下化系統,雙方相持不下,導致內湖捷運線延宕8年。高層說,內湖線恢復動工,當時中央已由民進黨執政,「內捷採高架系統,是民進黨政府核定的。」至於增設松山機場站,相關人士說,松山機場是北市對外門戶,當時提議變更路線設計,也獲得交通部同意,「怎麼會有爭議呢? 」


「糾正」實在不足以說明內湖線的嚴重問題,現在,監委只觸及裡面的公里造價增幅達58.18%,但是,為何當時馬英九政府要求土建綁機電?為何要增設松山站?為何要求廢掉木柵線置換成內湖線?連原有的較寬敞的車廂也不能用了,這些決策都是誰?只要看一下下列的公文,以及去年總統府代馬英九回應他責任問題的談話,就知道問題還沒有談完!難道什麼事都與馬英九時代規畫設計無關嗎!請看下多公文,馬英九主持這個會議且留下記錄做出決策,導致內湖線「消滅了」木柵線,這些決策導致台北市出現舉世罕見的25公里長"中運量",也出現舉世第一次全球都在看的馬特拉換血成龐巴迪系統的變身捷運款。






以下是中時20090719報導的馬高層批:規畫設計怎麼會有問題,是搶救及機械的問題

總統府發言人王郁琦昨日表示馬英九配合監委約談。惟,對於外界將內湖線狀況不斷的責任指向前市府規畫設計不當,馬英九認為完全不是事實,相當不以為然。高層也為馬叫屈,直言「這些議員可能因為是新任的,不太清楚捷運內湖線的整個過程。」。知情人士指出,內湖捷運線是行政院於民國八十二年核定興建,當時通過的即是「中運量高架系統」,經費預估新台幣四百多億元,但之後北市議會決議要採取「高運量地下化系統」,為此決議導致內湖捷運線延宕八年。馬英九接任市長後,考量地方居民需求及城市發展,認為不能再延宕下去,遂尋求市議員、里長等地方人士多數同意恢復為「中運量高架」系統,才動工興建。

知情人士反問,松山機場是北市對外門戶,一個市區機場不可能沒有捷運,因此北市府決定變更設計,當時是民進黨執政,也經過交通部核定同意,「怎會成為一個爭議呢?」。他強調,現在討論的是內湖線初期營運出狀況,怎麼會變成規畫設計有問題?當初的規畫設計,背景是在客觀環境上最好的選擇,「明明所有過程都很清楚!」。

以下是20090715余晏記者會的《內捷三問馬英九!》

內捷?內劫!得標300億,完工花到600億,5度追加預算,議員三問馬英九,決策錯誤誰負責?議員指出,從貓纜到內捷,履勘都是玩假的;內湖線狀況百出,交通部履勘報告高高舉起輕輕放下,所有惡果讓民眾承擔

台北市議員簡余晏、李慶鋒、陳建銘15日質疑,內湖線工程從最早由工信工程股份有限公司低價搶標,以遠低於其他業界的328億6999萬9996元得標,之後市府卻高價追加預算,在內湖人一片反對中運量、議員質疑龐巴迪無法承接馬特拉膠輪系統至今,竟然辦過五次追加減預算,直到今年追加減後預算已高達593億7867萬4251元,預估到完成內湖線預算會高達667億元,幾乎是原標金額的一倍了。而扣掉徵收土地費用,業者大約經費達四百餘億元,遠比低價的標金328億元高出百餘億元,內捷的每公里平均造價約48億元,遠高於高捷的28.8億元一公里。

議員質疑其間有無圖利業者,如果要花到六百多億元的話,馬英九當時應該考慮高運量系統才對,台北人為什麼要花這麼多的錢,去蓋一條舉世罕見、超長的25公里中運量捷運?議員今天三問馬英九,要求馬英九應出來說明當年的決策錯誤。

議員三問馬英九:
一是,為什麼1999到2000年時,你堅持一定要採中運量系統?明明知道內湖人口倍增,而且系統整合有疑問,為什麼馬先生你要選擇中運量?
二是,為什麼要在最關鍵的2002年01月堅持增加松山機場站,增長達1.9公里,決定增購適合哈比人身材小型電聯車廂,辦了高達166億1378萬0142元的高額追加減預算?
三是,為什麼馬英九先生要採用龐巴迪系統?明知道有線改為無線幾乎全線重來,風險增高,既然得標的是土建業者不是機電業者,要跟那個系統合作都可以,為什麼馬先生堅持採龐巴迪系統?

議員要求,台北市民現在得忍受內湖線的機電不愍、噪音、在松山機場繞大圈、費用且比當年得標的三百多億元爆增到六百餘億元,幾乎高了一倍。早知如此,當時為何不採高運量系統?為何一再追加減預算?直到現在才把責任推給龐巴迪公司?那市府真正的決策錯誤問題誰來回答?全世界中運量無人駕駛系統只有里耳及溫哥華有所謂延伸線,根本沒有廠商曾有系統修改拼裝換血過,為什麼台北市民怎麼可憐,要被錯誤決策拿來當白老鼠?

議員公布當年內湖線的投標金額,工信工程股份有限公司以328億6999萬9996元得標,事實上,參與投標而落榜的其他業者評估預算不只於此,其他的投標金額分別是355億元、367億元、372億元,就算最後因為為了要讓台北市成為「上海人的一日生活圈」而加了松山機場站,多花了70億元來彎一個大彎,而且電聯車廂採購竟選擇哈比人款,總金額也無法想像竟然爆增到六百多億元,為什麼要增購這種車廂?工程費怎麼會一再追加?

以下是20090716日的內湖線歷次追加預算的相關質疑


這是捷運一年一條線的公關廣告帶,請看右上方,連「旅遊生活台」也不放過,前幾天的晚上八、九點看到的!


內湖線已報議會請領完畢的502億元,另139億元仍未完成預算歸檔程序。


內湖線的預算中,有分為工程細部、購地、系統工程等等,其中最關鍵的是,第四次追加預算166億元,最為誇張,所有的問題也是這個時候引爆的,回想那一年2002年元月,埋下了今天一切爭議的伏筆。




內湖線分為三標,其中最主要的是以328億元搶標的工信工程公司。

請看這個捷運網地圖,就因為這個大約270度的機場大彎,讓整個內湖線變成花費667億元的大工程,而且創下舉世無雙的25公尺中運量捷運工程、馬特拉變身龐巴迪系統。更誇張的是像雲霄飛車一樣來個美麗的大轉彎,老實說,這些真的都是國際首例。












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